Prepago en el transporte publico del Area Metropolitana de Guadalajara: Aspectos positivos y negativos

 Tejeda Vallejo Noe Bidkar[1]

Introducción

En la actualidad, la movilidad es vital para el desarrollo de una metrópoli así como para los sujetos que coexisten en la misma. Para ello, es necesario el uso de vehículos (de cualquier índole) para facilitar su desplazamiento. Por consiguiente, hay una respuesta y satisfacción a una actividad (necesidad). No obstante, para que sea efectiva, es necesario el uso de tecnologías y servicios que faciliten las operaciones de la prestación y satisfacción de la necesidad mencionada.

La movilidad se entiende como: “Suma de desplazamientos realizados por la población de forma recurrente para acceder a bienes y servicios”[2] y transporte como: “sistema de infraestructuras y servicios que conectan actividades”[3] por lo cual dichos conceptos muestran sincronía, lo que permite comprender las problemáticas presentadas en dichos ámbitos. 

Si bien la movilidad y el transporte han presentado avances en la mejora e innovación del servicio, no obstante persisten algunos problemas que impiden una continuación a una mejora de la prestación del servicio, lo que genera un atraso e incluso una falta de continuidad a la mejora del servicio. 

El objetivo de este trabajo es explicar el problema que persiste en la modalidad del sistema de prepago y comprender el contexto actual del transporte local (en la transición a nuevo sistema operativo) así como la búsqueda de alternativas que permitan una continuidad hacia una mejora e innovación del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara.

I

En el AMG así como en el interior del Estado de Jalisco, recientemente se ha trabajado en materia de movilidad y transporte, para mejora e innovación, un nuevo modelo operativo-funcional denominado “Ruta-Empresa”, el cual tiene como objetivo el cambio e innovación en la prestación del servicio de transporte público. Por lo tanto, se ha trabajado en conjunto la implementación de dicho modelo con autoridades estatales y locales, dependencias gubernamentales así como con la iniciativa pública y privada, es decir, los prestadores del servicio.

El modelo “Ruta-Empresa”, es un nuevo esquema operativo de transporte público. Su planeación es apegada a una regulación del servicio por medio de contrato de concesión[4] (esto a travez de una integración de diversos transportistas, agrupados en empresas y derroteros determinados) en el cual se hace alusión al nombre. Para el esquema operativo, la integración debe ser a personalidad jurídica (empresa, corporativo, etcétera), es decir, la personalidad física[5] (un solo sujeto) pasa de lado.

Brevemente, los objetivos del nuevo modelo operativo son: - Integración de rutas a un determinado recorrido - Eliminar competencia del pasaje (lo que ha sido consecuencia derivada de un modelo de competencia libre por concesiones entregadas a una personalidad física) - Prestación del servicio de transporte con nuevos vehículos así como - Intermodalidad del servicio y - Sistema de prepago (uso y aplicación) 

En el último punto mencionado, el sistema de prepago se ha trabajado paulatinamente en diferentes modalidades del servicio de transporte (BRT, Tren ligero y recientemente Autobús urbano) lo que en consecuencia genera una innovación a la movilidad y desplazamiento. Si bien ha tenido éxito, no obstante existen inconsistencias en la implementación y operación de dicho sistema. Las inconsistencias originadas principalmente son: - Falta de familiarización al sistema de prepago – Poca socialización – Tecnología no programada – Costos de sistema operativo entre otros. 

Principalmente, los problemas derivados en el sistema de prepago, se presentan comúnmente en el usuario. Como se ha mencionado anteriormente, existe poca familiarización con el nuevo esquema de pago (desde la familiarización hasta la implementación y operación del sistema operativo-tecnológico), puesto que continua el pago de servicios de transporte urbano de pasajeros, de manera directa (esto es, pagando efectivo al operador)

En el caso del operador de transporte público, los beneficios del modelo “Ruta-Empresa” abarcan desde: - Sueldo fijo[6] - Menos distracción[7] - Capacitación constante – Turnos laborales fijos, entre otros. No obstante, una aquejante común seria la familiarización del nuevo esquema laboral-operativo así como de tecnología que involucra el esquema mencionado. Sin embargo, la perspectiva y familiarización del nuevo esquema operativo, gradualmente puede ir cambiando, es decir, puede existir acercamiento así como familiarización (tanto usuarios como operadores).

Asimismo, existen programas de apoyo social para transporte público, a saber; transvales y

“Bienestar” (Bienevales). Los objetivos de dichos programas son facilitar la movilidad así como  apoyar su economía otorgando un subsidio[8]. Por lo tanto, una persona puede ser acreedora a dichos beneficios (desde estudio socioeconómico hasta adquisición por compra-venta) y se otorga una cantidad de cupones de transporte (dependiendo las necesidades del beneficiario o adquisición libre). No obstante, dichos programas ha sufrido modificaciones en cuanto su entrega al beneficiario (entrega física de cupones) pasando ahora por el proceso de entrega de manera electrónica (Bienevales y transvales), lo que en consecuencia puede complicar los traslados de transporte. 

Actualmente, en el AMG, el sistema de prepago se ha implementado de manera paulatina, por lo que solo existen 6 rutas que operan bajo el esquema “Ruta-Empresa”[9] donde los validadores electrónicos operan sin problema alguno (desde alcancía electrónica hasta lectores de tarjeta). Sin embargo, en rutas convencionales son pocas unidades que cuentan con validador, pero sin uso alguno. Por lo tanto, se tiene que pagar de manera física el pasaje (tanto normal como beneficiario)[10]

En relación a lo anterior, una problemática que surge consecuentemente, es el agotamiento del recurso físico de transvales y bienevales. La mayoría de las unidades de transporte público no cuentan con validador electrónico, lo que implica usar el beneficio otorgado de manera física. Al momento de que se agota el recurso de manera física, se opta por el uso de manera electrónica. Sin embargo, pese a la poca implementación del sistema de prepago así como de validadores electrónicos, el usuario (beneficiario) opta por desplazarse en diferente modalidad de transporte o en caso contrario pagar en efectivo así como con transvales (de manera física, esto es, cupones impresos)

A causa de la poca implementación de validadores electrónicos en unidades de transporte público, los ya instalados no tienen uso alguno. Existen diferentes motivos por los cuales su uso es nulo, a saber: - Los validadores no se encuentran activados (solo está el hardware), - No se cuenta con software de registro o en su caso común,                  - Solo se recibe pago físico, - No hay retribución económica, entre otros. Por lo que no es extraño encontrar el validador electrónico cubierto con plástico, desactivado o desinstalado. 

Algunos usuarios han intentado usar el validador electrónico, y pese a que algunos casos, ha funcionado, existe molestia por parte del operador. Las causas se mencionan con anterioridad. Por lo que, el pago electrónico es un beneficio, pero a la vez es una problemática social.

II

Según Richar Thaler[11], existe una arquitectura de decisiones, donde se organiza el contexto de las personas, y se eligen decisiones. Asimismo las personas suelen ser arquitectas de decisión, donde detalles pequeños o grandes pueden tener impacto en las personas. Por lo tanto, se puede observar que existen arquitecturas de decisión en cada actor (gobierno, transportista, operador y usuario) los cuales toman una determinada acción para llevarla al acto y generar algún resultado. Por ello, no es extraño que exista una implementación de un esquema operativo de transporte que permee al transportista, principal prestador del servicio y sucesivamente al operador y usuario, donde este último debe adaptarse a las condiciones que exige o que innoven su recurso.  

     

Si bien el proceso de implementación del prepago continúa de manera gradual, no obstante persiste el problema del prepago en los beneficiarios de programas de subsidio, que a consecuencia de agotado el recurso de cupones de manera física o impedimento (por causas ajenas) del uso de cupones electrónicos, han recurrido a diferentes alternativas, a saber: - Cambio de modalidad de traslado (BRT, Tren Ligero, Trolebús, etcétera, etcétera) – Compra de Transvales – Jugarse al vivo – Pagar monto exacto ($7.00) o el 50% ($3.50). Por lo tanto, dichas soluciones (a manera temporal) permiten “mitigar” el problema de traslado al transporte público.     

En el cambio de modalidad de traslado, representa una opción viable para los beneficiarios y/o usuarios de los beneficios mencionados[12], puesto que puede existir alternativa que permita su traslado sin problema alguno, contrario al autobús urbano (en proceso de modernización), aunado a una mejor experiencia en el traslado mismo. Aunque puede variar el acceso al mismo, puesto hay localidades que carecen de algún transporte en sus modalidades mencionadas.

Asimismo las opciones de compra de transvales así como pago en efectivo son opciones viables, puesto mitigan el problema del pago. No obstante, dichas opciones pueden menguar a causa de la situación económica de cada usuario. Sin embargo, pese a la poca implementación del sistema de prepago, el pagar efectivo la tarifa preferencial es una alternativa viable (temporalmente), tanto para el transportista, operador y usuario, en la medida que no se infringe ley alguna.[13] Para una efectividad en lo dispuesto, debe existir notificación tanto a la autoridad competente como al operador, para hacer efecto de tal acción. De lo contrario se caería en una negación y contradicción de mencionada acción.  

Conclusiones

A la fecha de este trabajo de investigación, se han visto reflejadas dichas acciones en diferentes derroteros (desde cambio de esquema operativo, implementación de sistema de prepago, pago en efectivo de tarifa preferencial, entre otros), lo que implica que en el AMG[14] se está viviendo una etapa de modernización del transporte. Sin embargo, existen algunas problemáticas que impiden que se avance aún más en materia de movilidad (algunos de ellos presentados a lo largo de este trabajo)

Asimismo, el problema que persiste todavía en el AMG en cuanto el uso de transporte público, es la familiarización del sistema de prepago (tanto usuarios como transportistas). A saber, el usuario posee poca o nula familiarización con el pago electrónico, lo que genera en consecuencia un desconocimiento al mismo al momento de efectuar su pago (ingresar monto exacto). A la fecha, todavía persiste el pago al operador. No obstante, el pago de pasaje a alcancía electrónica, pronto se gestara. 

A su vez, el agotamiento del subsidio de programas de asistencia social (transvales y bienevales) en físico, impide que usuarios tengan acceso a la movilidad. Por lo tanto, algunas alternativas que se han mencionado son: - Pago en efectivo del 50% presentando credencial de estudiante vigente – Pago de monto exacto de $7.00 son, en cierta medida, viables, puesto que mitigan el problema (de manera temporal) en la medida de que el transportista se adapte e incluso migre al modelo operativo-económico de su actividad transportista.  

Finalmente, se puede apreciar una arquitectura de decisiones, la cual puede tomar uno o más sujetos implicados, y por consecuente permea en los demás sujetos involucrados. Y en consecuencia, se pueden generar resultados o acciones que respondan a una dinámica, en este caso, una dinámica que se espera ser implementada. Esto es: implementación del modelo “Ruta-Empresa” y sistema de prepago. 

Bibliografía

Apaolaza, R., Blanco, J., Lerena, N., López-Morales, E., Lukas, M., Rivera, M., et al (2016). Revista de Ciencias Sociales. Transporte, desigualdad social, y capital espacial: análisis comparativo entre Buenos Aires y Santiago de Chile, (56). Pp.19-41. Recuperado de: http://repositorio.uchile.cl/bitstream/handle/2250/146918/Transportation-Social-Inequality-and-Spatial-Capital.pdf?sequence=1

 

Congreso del Estado de Jalisco (8 de agosto del 2013). Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco.

Estrada, R (6 de junio de 2017). Modelo Ruta-Empresa. Pasajero 7. Recuperado de: http://www.pasajero7.com/modelo-ruta-empresa/

 

El Occidental (3 de octubre de 2018). Transportistas tienen hasta el 1 de noviembre para colocar lector de tarjetas InnovaCard. El Occidental. Recuperado de: https://www.eloccidental.com.mx/local/transportistas-tienen-hasta-el-1-de-noviembre-para-colocar-lector-de-tarjetas-innovacard-2043254.html

 

Gutiérrez, A (2013). Bitácora. ¿Qué es la movilidad? Elemento para re-construir las definiciones básicas del campo del transporte, (21),2. Pp.61-74. Recuperado de: http://www.bdigital.unal.edu.co/30288/1/29076-167002-1-PB.pdf. 

Rosales, G (15 de agosto de 2018). Confían en solucionar problema con Innovacard.  El diario NTR. Recuperado de: http://www.ntrguadalajara.com/post.php?id_nota=105854  

Secretaria de Desarrollo e Integración Social (2018). Programa Bienevales. Recuperado de: https://sedis.jalisco.gob.mx/content/bienevales-0

Thaler, R (2012) Arquitectura de las decisiones. 

Pasajero 7 (Mayo 2012) Sistema prepago moderniza el transporte público. Pasajero 7.  (18) 2. Pp.20-25. Recuperado de: http://pasajero7.com/wp-content/uploads/2014/02/mayo2012.pdf

                                                                                      

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[1] Estudiante. Licenciatura en sociología. n.17tejeda@gmail.com

[2] Miralles-Guasch (2002) citado por Gutiérrez (2012) Pp.64

[3] Apaolaza (2016) Pp.11

[4] Pasajero 7 (2017) http://www.pasajero7.com/modelo-ruta-empresa/

[5] Persona física: Se entiende a un sujeto con capacidad de adquirir y contraer obligaciones. Persona jurídica: Atribución de derechos y obligaciones a sujetos diversos (entidad, grupo)

[6] En la actualidad los sueldos hacia el operador son: Mediante sueldo fijo, comisión, remanente, etcétera.

[7] Desde cobro de pasaje hasta siniestros viales.

[8] El subsidio corre a cargo del Estado (SEDIS) - Secretaria de desarrollo e integración social.

[9] T01(63), T02(80*A*B), T03(66/603-A), C06(136-A), C16/C21 (602)

[10] El occidental (2018)

[11] Thaler (2012) pp.2

[12] Transvales o Bienevales

[13] Artículos 108, 109, 146 fracción V y IX, 183 fracción IV, 193 fracción I y III, 195 y 196. SEMOV.

[14] Área Metropolitana de Guadalajara

 Presentacion:

Prepago en Guadalajara: Aspectos positivos y negativos

Saludos!