El hombre-camión un modelo contrainstitucional.

El hombre-camión un modelo contrainstitucional.

En el documental “El Hombre Camión”, realizado por Caracol Urbano en colaboración con el Proyecto En Ruta del ITESO, se señala que tanto los chóferes como los usuarios son victimas del propio modelo de transporte público de la Zona Metropolitana de Guadalajara pues carece de parámetros que lo regulen por parte de las autoridades o instituciones. Para el presente trabajo intentaré hacer una síntesis de algunos puntos clave que consideran los realizadores de dicho documental en el que se muestra parte de la realidad que configuran ciertos actores involucrados sin ningún tipo de coordinación para eficientizar el transporte urbano.

El contexto en el que se inserta esta problemática refiere al crecimiento poblacional en el Área Metropolitana de Guadalajara que cuenta con 4.5 millones de  habitantes, dicho crecimiento es desordenado y favorece a los intereses del negocio urbanista, materializado en vivienda ubicada en la periferia metropolitana, lo que ocasiona que la población se disperse y necesite cotidianamente recorrer grandes distancias en el territorio urbano. A pesar de que el camión urbano no es atractivo para la población, 3 millones de personas lo utilizan a diario.

El servicio es deficiente por varias razones, principalmente los camiones se encuentran en mal estado; se desplazan a alta velocidad a veces cruzando calles cuyo semáforo se encuentra en rojo, o en sentidos contrarios para ganar el pasaje (ocasionando accidentes); mal trato por parte de los conductores hacia los usuarios (confrontaciones); limitado acceso para adultos mayores y personas con alguna discapacidad; a estos factores habría que agregar el mal estado de las calles y la falta se señalamientos viales. Los autores mencionan que son 200 rutas de camiones las que circulan en la zona metropolitana, y que la Alianza de Camioneros de Jalisco es la concesionaria con más unidades y la más antigua, pero que desde los años 80s se opone al Plan de Ordenamiento del Transporte Urbano y a la regulación del servicio organizando con paros camioneros para obtener aumentos en las tarifa y “favores” por parte de los gobiernos estatales. 

El modelo de hombre-camión consistió en que cada transportista pudiera ser dueño de hasta tres camiones para ofrecer el servicio de transporte a la ciudadanía, pero cabe destacar que a la fecha existen 5 mil dueños que administran las unidades de manera independiente y no existe coordinación entre las rutas, generando así la competencia por el pasaje y la saturación del espació público en puntos de mayor tránsito y demanda de movilidad. Asimismo éste modelo funciona para los patrones como una empresa en el que el gobierno concesiona el autobús pero no el servicio, por lo tanto no es posible encausar la planeación del servicio de manera coordinada y eficiente impulsando indicadores de calidad, seguridad y confort.

Las irregularidades que detonan el deterioro del modelo según los transportistas son los actos de corrupción por parte del gobierno en contubernio con actores que funcionan como prestanombres, esta situación escapa de cualquier tipo de reglamentación. En otras palabras, se piensa más en un negocio redondo aumentando el parque vehicular (camiones) para favorecer a las autoridades y concesionarios, que en un servicio de trasporte público en el que se beneficie a la ciudadanía; esta situación se refleja en la perdida de 1 millón de usuarios del transporte urbano en los últimos 10 años.  

Por otro lado se explica que el transporte colectivo que opera fragmentado sin planeación y regulación lo padecen los conductores quienes son sometidos física y psicológicamente a las exigencias del modelo, pues deben competir principalmente por la ganancia diaria del patrón y posteriormente por la de ellos. Ante esta situación empiezan a organizarse algunos operadores del transporte en defensa de sus derechos laborales, con el argumento de cambiar su situación laboral se aspira a la par a cambiar las condiciones del transporte público para los usuarios.

Como breves conclusiones.

Si el sistema no cambia en sus elementos constitutivos de reglamentación jurídica y organizacional no cambiará en esencia el servicio colectivo de transporte. Por lo tanto el análisis debe ser orientado por la crítica a las instituciones ineficientes envueltas en lógicas de corrupción  e impunidad contrarias a reglamentar y vigilar el funcionamiento del servicio de transporte público, pues es evidente que no son actores protagónicos del cambio social urgente, pues ven en la necesidad social de los desplazamientos urbanos un negocio de intereses perversos. La transformación del sistema del transporte público debe procurar la inversión transparente que impulse un modelo sustentable que se ajuste a las necesidades colectivas, de lo contrario las personas continuarán convenciéndose de no usar el transporte colectivo privilegiando así el transporte privado, por lo que habrá que considerar el aumento de los siguientes datos que afectan la calidad de vida y la convivencia social en la ciudad.

• En la ZMG el 98% del parque vehicular refiere al transporte privado y solo el 2% al transporte público.

• En el automóvil se dan las condiciones ideales para ignorar al otro.

• A la circulación vial de la ciudad ingresan diarios 380 automóviles.

• Se calcula que en la ZMG hay un automóvil por cada 2.5 habitantes.

• En 2010 el 80% de recursos públicos para el desarrollo urbano en Guadalajara fueron destinados a obras que benefician a los automóviles.