La complejidad de la movilidad

La complejidad de la movilidad (Primera parte)

El presente trabajo pretende dar cuenta de la  movilidad actual en los sistemas complejos representados en la ciudad y sus procesos, para posteriormente incorporar el concepto de movilidad no motorizada como alternativa que aporte soluciones prácticas a las necesidades de movilidad de la población.

Se revisarán algunos conceptos tales como: crecimiento poblacional, sistema de relaciones, escenarios y desplazamientos, comportamiento cultural, planeación, transporte urbano, poética de la ciudad y ecología urbana. Para tal efecto creo conveniente revisar el estado de la cuestión en relación a dichos procesos históricos de crecimiento urbano y desigualdad social, así como las decisiones que se toman por parte de las autoridades, para incentivar e impulsar soluciones a las demandas de movilidad de la población que no incluyen los efectos y beneficios que traería consigo la movilidad no motorizada, peatones y ciclistas.

En primera instancia la ciudad es un  sistema de relaciones que comprende el conjunto de formas de contacto de los hombres con la vida cotidiana (George, 1982); concepto que me parece interesante pues toma en cuenta la cotidianeidad como un sistema complejo de relaciones.  Por otro lado, explica que la movilidad de la población urbana tiene  dos manifestaciones, la inestabilidad del alojamiento y la migración diaria de la población activa.

Para  Aguilar y Escamilla (2009) los habitantes de las metrópolis realizan actividades en muchos espacios y su tránsito depende del lugar de su trabajo, residencia y lugares de consumo, Asimismo la movilidad en la Zona Metropolitana no aumenta por el número de personas que se desplazan sino por la cantidad de desplazamientos por persona, desplazamientos obligados por razones laborales y/o de estudio, y los no obligados como lo representan el ocio y el tiempo libre, el consumo, las relaciones sociales o el turismo.

Por otro lado Jordi Borja señala que la sociedad urbana actual puede ser explicada a partir del estudio de procesos tecnológicos y económicos. Los nuevos comportamientos sociales y culturales refieren a una autonomía en cuanto al tiempo y al espacio urbano pues los medios de transporte y de comunicación hacen posible la multiplicación y las posibilidades de elección cotidiana (Borja, 2004).

En otras palabras los nuevos medios de autonomía individual como lo son el automóvil, el celular, PC o el comercio electrónico nos alejan del grupo social, familiar, vecinal. “El problema de los desplazamientos diarios obliga al estudio cuidadoso de la ordenación del transporte, pues el desplazamiento, o mejor dicho, las condiciones en que el transporte se efectúa, inciden en la fatiga de la jornada laboral y en la reducción del tiempo dedicado a la vida familiar”. Al crecer las distancias y la población que debe transportarse, se debe considerar como opción para atender este fenómeno, limitar el crecimiento de las ciudades (planificación) y mejorar a la vez la técnica y la comodidad de los medios de transporte públicos (inclusión de otros sistemas de movilidad).

Los flujos sobre el territorio crecen en número y en extensión, esto implica un escenario intenso de movilidad en las Zonas Metropolitanas, pues en tiempo y espacio los usos de la ciudad se están reconfigurando.

Respecto al crecimiento desmedido de la ZMG habrá que tener en cuenta el siguiente cuadro:

	1950	1960	1970	1980	1990	2000	2010
Guadalajara	380,226	740,394	1,199,391	1,626,152	1,650,205	1,647,720	1,495,000
Zona Metropolitana	452,014	915,193	1,544,137	2,335,690	3,003,868	3,702,544	4,434,878

*Fuente INEGI 2010.

Se puede observar que el crecimiento poblacional en el municipio de Guadalajara ha disminuido ligeramente en las últimas dos décadas, pero el desplazamiento a las municipios periféricos se ha incrementado considerable, tal es el caso que señala Víctor Manuel Pazarín en su artículo “Sobrepoblación y pérdida de identidad”, publicado en La Gaceta de la Universidad de Guadalajara el lunes 28 de octubre de 2013. Este artículo indica que el crecimiento poblacional de Tonalá que fue del 184% de 1990 a 2000, en gran medida por la población que emigró al municipio motivada por el bajo costo de la vivienda, trajo como consecuencia que el municipio se convierta en una especie de ciudad dormitorio, ya que muchos de sus habitantes se relacionan cotidianamente cercanos a su centro de trabajo ubicado en otro municipio de la Zona Metropolitana de Guadalajara, simultáneamente los sujetos se desvinculan de la identidad tradicional e histórica del municipio alfarero.    

En el contexto actual de crecimiento urbano se agudizan los estilos de vida individualistas, el culto a la movilidad o tener la capacidad de trasladarse individualmente a cualquier punto de la metrópolis en el menor tiempo posible es una necesidad comúnmente admitida y poco discutida. La posesión de un vehiculo a motor es un objetivo individual, al que se le dedica gran parte de los esfuerzos de la planificación urbanística. “Son valores que la ciudadanía pone muy por delante de la sociabilidad, la estética o la identidad colectiva”.

Según datos de la Secretaría de Movilidad del Estado de Jalisco, en los últimos doce años, ha disminuido en cerca de un 50 por ciento el uso del transporte público, lo que indica que se ha incrementado de manera exponencial el transporte privado, esto se refleja en el padrón vehicular actual, de casi un millón 900 mil automotores.

“La acera, un elemento de sociabilidad, pierde protagonismo y lo cede a la calzada”. Partiendo de lo anterior Carles Dolç (1998),  propone reconsiderar la dependencia al automóvil y su relación con la morfología de la ciudad; potenciar los medios de transporte público y alternativo como la bicicleta.

La crisis del desarrollo territorial le da importancia a un proyecto político democrático – ciudadano, que pretenda frenar o revertir las características de desigualdad social provocadas por la dinámica económica; dicha desigualdad se manifiesta en la concentración metropolitana, expansión urbana anárquica, desigual distribución de la infraestructura, servicios públicos, vivienda, contaminación ambiental, falta de suelo urbano, caos urbano-territorial, equipamiento y transporte público. 

En el texto, “Malestar urbano en la gran ciudad” (1998), Manuel Savaria critica en el capítulo “El planeamiento urbano, otra vez en crisis”, los planes estratégicos urbanísticos repletos de buenas intenciones que impulsan la democracia y el progreso mediante un tipo de razón científica muy cuestionable por su racionalidad maquinista que exige que las cuentas o el cálculo económico, cuadren con el crecimiento poblacional. Este autor va a recurrir a los conceptos de -poética de la ciudad - y -ecología urbana- para definir la idea de encontrar los caminos en donde los ciudadanos de manera conjunta puedan manejar los asuntos colectivos de construcción de la ciudad y territorio; la producción de subjetividad creacionista daría sentido a la vida. El planeamiento urbano debe atender tres cuestiones que se entrelazan: participación (cultura), sentido (poética) y estándares de calidad medioambiental (economía ecológica).

Asimismo el pensar la ciudad  tiene que ver con la idea de un crecimiento razonado, no espontáneo; en el que los planes urbanísticos se elaboren por considerar las decisiones  que beneficien a largo plazo y no electoralmente como ha sucedido en la experiencia tapatía. Por último Savaria Madrigal deja un planteamiento que dista de los problemas materiales en la ciudad, y refiere a resolver una formulación utópica interesante mediante una pregunta, ¿qué puede hacer la ciudad por la felicidad de sus habitantes?, hablar de una ciudad feliz propone, no sólo indagar en la construcción material sino en la construcción moral de quienes la habitan.

Munguía Huato indica que durante  el desarrollo histórico de Guadalajara se han generado dos grandes zonas socioeconómicas en la ciudad que contrastan, la del oriente popular y la del poniente elitista; tanto la infraestructura, los servicios y el equipamiento urbano están claramente diferenciados y muestran una segregación territorial clasista, no obstante en las zonas más privilegiadas, pese a que existen más parques y grandes camellones, no hay infraestructura adecuada para el desplazamiento en bici.

Como respuesta a esta crisis de movilidad a partir del año 2007 se han desarrollado en la ZMG proyectos que incentivan el uso de la bicicleta como medio de transporte y como medio de  recreación, en un inicio al margen de cualquier política pública. Entre estos movimientos destacan algunos como GDL en bici, Bici 10, Bicinema, Feminibici, Al teatro en bici, Tour de Velo, Paseo Ciclista Nocturno, Poncha2.