Aporte a la UdeG - Enlaces organizados.

Aunque un poco tarde a la convocatoria de aportar ideas relacionadas con ciertos ejes para la renovación universitaria. Me parece que algo que puede ayudar a la formación académica de los estudiantes es la vinculación que la propia universidad establezca con ciertos organismos o instituciones para enrolar a los estudiantes con otras estructuras académicas, privadas o de gobierno, en las que posteriormente se podría insertar el alumnado profesional y laboralmente. Como ejemplo y en cuanto a la carrera de sociología, sería importante acercar a los alumnos a través de un “enlace organizado” con instituciones u organismos ocupados en la movilidad, la migración, el género y equidad, la asistencia social, salud, educación, cultura, economía, comunicación o seguridad. Lo anterior podría traer beneficios en el alumnado instruido en la teoría pero carente de experiencias en el tratamiento real de problemáticas sociales. Me parece que puede ser una opción que transforme en la medida de lo posible esas formas planas de cumplir con un horario en clase y lo que solo ahí ocurre y llevar ese conocimiento fuera de la Universidad. Este “enlace organizado” podría ser complementario al servicio social al que podríamos cuestionarle su eficiencia que se mide en horas y no en proyectos académicos realizables y de beneficio a la comunidad. Otro efecto favorable es fortalecer en los estudiantes la idea de dignificar los alcances de la carrera, así como la promoción en quienes son externos a la universidad, porque suele repetirse las preguntas ¿y para que estudias sociología? ¿eso para qué sirve? Preguntas que los estudiantes nos respondemos en las aulas, pero que pocas veces nos hacemos y respondemos fuera de ellas para transformar realidades complejas.      

Complejidad y Modernidad, de la unidad a la diferencia.

En el texto de Niklas Luhmann Complejidad y modernidad, de la unidad a la diferencia, en el primer apartado de titulo Complejidad y Sentido, el autor señala que vivimos situados en la diferencia no en la unidad, refiriéndose al conocimiento que deviene de las ciencias naturales y de las ciencias humanas, las primeras se adscriben al concepto de complejidad y las segundas al concepto de sentido. Luhmann dice que ambas ciencias están desdibujando sus límites en cuanto a los objetos exclusivos de estudio que entendían. En la actualidad las ciencias que resuelven problemas poniendo en marcha soluciones en cuanto a la planificación, programación de ordenadores de la investigación y la metodología, cibernética se orientan a entender la complejidad de la complejidad; mientras que las ciencias que se acercan a la hermenéutica, jurisprudencia, teología,  pedagogía confluyen al sentido del sentido. La complejidad para Luhmann refiere a dos argumentos, el primero categoriza al número de elementos y sus relaciones, así como a la imposición de selección para calificarlos. El otro argumento atañe al problema de la observación para añadir información adicional al sistema. “La complejidad significa que toda operación es una selección, sea intencional o no, esté controlada o no, sea observada o no. Siendo elemento de un sistema, una operación no puede evitar el contacto con otras posibilidades”. Elegimos algo forzosamente para excluir algo, esto define a la complejidad como un problema. Luhmann va a decir también que el núcleo siempre está rodeado de posibilidades y que el resultado de la diferencia entre lo actual y lo posible es lo que otorga sentido a la selección forzada para afrontar la complejidad. Los sistemas para Luhmann se basan a ciertos elementos diferentes, los sistemas vivos se basan en la vida, los psíquicos a la conciencia y los sociales a la comunicación cada uno de estos sistemas es dinámico pero como se basan en diferentes elementos no pueden separarse del sistema autopoiético totalizador. Por lo tanto para indagar en las realidades complejas del sistema social debemos ser concientes de lo que produce la comunicación y de elegir forzosamente dentro de las amplias posibilidades de la dinámica que se auto construye las que nos permitan entender el sentido del mundo complejo. 

El hombre-camión un modelo contrainstitucional.

El hombre-camión un modelo contrainstitucional.

En el documental “El Hombre Camión”, realizado por Caracol Urbano en colaboración con el Proyecto En Ruta del ITESO, se señala que tanto los chóferes como los usuarios son victimas del propio modelo de transporte público de la Zona Metropolitana de Guadalajara pues carece de parámetros que lo regulen por parte de las autoridades o instituciones. Para el presente trabajo intentaré hacer una síntesis de algunos puntos clave que consideran los realizadores de dicho documental en el que se muestra parte de la realidad que configuran ciertos actores involucrados sin ningún tipo de coordinación para eficientizar el transporte urbano.

El contexto en el que se inserta esta problemática refiere al crecimiento poblacional en el Área Metropolitana de Guadalajara que cuenta con 4.5 millones de  habitantes, dicho crecimiento es desordenado y favorece a los intereses del negocio urbanista, materializado en vivienda ubicada en la periferia metropolitana, lo que ocasiona que la población se disperse y necesite cotidianamente recorrer grandes distancias en el territorio urbano. A pesar de que el camión urbano no es atractivo para la población, 3 millones de personas lo utilizan a diario.

El servicio es deficiente por varias razones, principalmente los camiones se encuentran en mal estado; se desplazan a alta velocidad a veces cruzando calles cuyo semáforo se encuentra en rojo, o en sentidos contrarios para ganar el pasaje (ocasionando accidentes); mal trato por parte de los conductores hacia los usuarios (confrontaciones); limitado acceso para adultos mayores y personas con alguna discapacidad; a estos factores habría que agregar el mal estado de las calles y la falta se señalamientos viales. Los autores mencionan que son 200 rutas de camiones las que circulan en la zona metropolitana, y que la Alianza de Camioneros de Jalisco es la concesionaria con más unidades y la más antigua, pero que desde los años 80s se opone al Plan de Ordenamiento del Transporte Urbano y a la regulación del servicio organizando con paros camioneros para obtener aumentos en las tarifa y “favores” por parte de los gobiernos estatales. 

El modelo de hombre-camión consistió en que cada transportista pudiera ser dueño de hasta tres camiones para ofrecer el servicio de transporte a la ciudadanía, pero cabe destacar que a la fecha existen 5 mil dueños que administran las unidades de manera independiente y no existe coordinación entre las rutas, generando así la competencia por el pasaje y la saturación del espació público en puntos de mayor tránsito y demanda de movilidad. Asimismo éste modelo funciona para los patrones como una empresa en el que el gobierno concesiona el autobús pero no el servicio, por lo tanto no es posible encausar la planeación del servicio de manera coordinada y eficiente impulsando indicadores de calidad, seguridad y confort.

Las irregularidades que detonan el deterioro del modelo según los transportistas son los actos de corrupción por parte del gobierno en contubernio con actores que funcionan como prestanombres, esta situación escapa de cualquier tipo de reglamentación. En otras palabras, se piensa más en un negocio redondo aumentando el parque vehicular (camiones) para favorecer a las autoridades y concesionarios, que en un servicio de trasporte público en el que se beneficie a la ciudadanía; esta situación se refleja en la perdida de 1 millón de usuarios del transporte urbano en los últimos 10 años.  

Por otro lado se explica que el transporte colectivo que opera fragmentado sin planeación y regulación lo padecen los conductores quienes son sometidos física y psicológicamente a las exigencias del modelo, pues deben competir principalmente por la ganancia diaria del patrón y posteriormente por la de ellos. Ante esta situación empiezan a organizarse algunos operadores del transporte en defensa de sus derechos laborales, con el argumento de cambiar su situación laboral se aspira a la par a cambiar las condiciones del transporte público para los usuarios.

Como breves conclusiones.

Si el sistema no cambia en sus elementos constitutivos de reglamentación jurídica y organizacional no cambiará en esencia el servicio colectivo de transporte. Por lo tanto el análisis debe ser orientado por la crítica a las instituciones ineficientes envueltas en lógicas de corrupción  e impunidad contrarias a reglamentar y vigilar el funcionamiento del servicio de transporte público, pues es evidente que no son actores protagónicos del cambio social urgente, pues ven en la necesidad social de los desplazamientos urbanos un negocio de intereses perversos. La transformación del sistema del transporte público debe procurar la inversión transparente que impulse un modelo sustentable que se ajuste a las necesidades colectivas, de lo contrario las personas continuarán convenciéndose de no usar el transporte colectivo privilegiando así el transporte privado, por lo que habrá que considerar el aumento de los siguientes datos que afectan la calidad de vida y la convivencia social en la ciudad.

• En la ZMG el 98% del parque vehicular refiere al transporte privado y solo el 2% al transporte público.

• En el automóvil se dan las condiciones ideales para ignorar al otro.

• A la circulación vial de la ciudad ingresan diarios 380 automóviles.

• Se calcula que en la ZMG hay un automóvil por cada 2.5 habitantes.

• En 2010 el 80% de recursos públicos para el desarrollo urbano en Guadalajara fueron destinados a obras que benefician a los automóviles.

Primer ejercicio de observación - Movilidad individual.

En el primer ejercicio de observación que realicé en las inmediaciones del CUSCH, justo donde convergen la calle de Mariano Bárcenas y Av. Maestros, centré mi interés en el comportamiento y en el flujo de los automotores y de los peatones; me llamó la atención que en pocas ocasiones pude ver a conductores compartiendo su automotor con otra persona, esto lo relaciono con la idea individual y racional de tener un coche que te lleve a todos lados, pero que en lo colectivo ocasiona un montón de problemas. En lo que toca a los peatones, pude observar que transitaban sin inconvenientes por las banquetas y que llegando a la esquina desatienden el “personalísimo” celular para obedecer los colores del semáforo y cruzar la calle. En ambos casos, noto que la comunicación está determinada por la normatividad depositada en el semáforo y en lo que cuentan los teléfonos celulares ya que en muy pocas ocasiones se ven personas platicando en las dos experiencias. La sociología encuentra por lo anterior un terreno complejo para explicar estas realidades en cuanto a la movilidad de peatones y automovilistas que en mayor o menor grado actúan guiados por la utilidad de la tecnología individualizante, pues dejan para otros momentos y espacios su interés por interactuar con otros sujetos.  

La complejidad de la movilidad

La complejidad de la movilidad (Primera parte)

El presente trabajo pretende dar cuenta de la  movilidad actual en los sistemas complejos representados en la ciudad y sus procesos, para posteriormente incorporar el concepto de movilidad no motorizada como alternativa que aporte soluciones prácticas a las necesidades de movilidad de la población.

Se revisarán algunos conceptos tales como: crecimiento poblacional, sistema de relaciones, escenarios y desplazamientos, comportamiento cultural, planeación, transporte urbano, poética de la ciudad y ecología urbana. Para tal efecto creo conveniente revisar el estado de la cuestión en relación a dichos procesos históricos de crecimiento urbano y desigualdad social, así como las decisiones que se toman por parte de las autoridades, para incentivar e impulsar soluciones a las demandas de movilidad de la población que no incluyen los efectos y beneficios que traería consigo la movilidad no motorizada, peatones y ciclistas.

En primera instancia la ciudad es un  sistema de relaciones que comprende el conjunto de formas de contacto de los hombres con la vida cotidiana (George, 1982); concepto que me parece interesante pues toma en cuenta la cotidianeidad como un sistema complejo de relaciones.  Por otro lado, explica que la movilidad de la población urbana tiene  dos manifestaciones, la inestabilidad del alojamiento y la migración diaria de la población activa.

Para  Aguilar y Escamilla (2009) los habitantes de las metrópolis realizan actividades en muchos espacios y su tránsito depende del lugar de su trabajo, residencia y lugares de consumo, Asimismo la movilidad en la Zona Metropolitana no aumenta por el número de personas que se desplazan sino por la cantidad de desplazamientos por persona, desplazamientos obligados por razones laborales y/o de estudio, y los no obligados como lo representan el ocio y el tiempo libre, el consumo, las relaciones sociales o el turismo.

Por otro lado Jordi Borja señala que la sociedad urbana actual puede ser explicada a partir del estudio de procesos tecnológicos y económicos. Los nuevos comportamientos sociales y culturales refieren a una autonomía en cuanto al tiempo y al espacio urbano pues los medios de transporte y de comunicación hacen posible la multiplicación y las posibilidades de elección cotidiana (Borja, 2004).

En otras palabras los nuevos medios de autonomía individual como lo son el automóvil, el celular, PC o el comercio electrónico nos alejan del grupo social, familiar, vecinal. “El problema de los desplazamientos diarios obliga al estudio cuidadoso de la ordenación del transporte, pues el desplazamiento, o mejor dicho, las condiciones en que el transporte se efectúa, inciden en la fatiga de la jornada laboral y en la reducción del tiempo dedicado a la vida familiar”. Al crecer las distancias y la población que debe transportarse, se debe considerar como opción para atender este fenómeno, limitar el crecimiento de las ciudades (planificación) y mejorar a la vez la técnica y la comodidad de los medios de transporte públicos (inclusión de otros sistemas de movilidad).

Los flujos sobre el territorio crecen en número y en extensión, esto implica un escenario intenso de movilidad en las Zonas Metropolitanas, pues en tiempo y espacio los usos de la ciudad se están reconfigurando.

Respecto al crecimiento desmedido de la ZMG habrá que tener en cuenta el siguiente cuadro:

	1950	1960	1970	1980	1990	2000	2010
Guadalajara	380,226	740,394	1,199,391	1,626,152	1,650,205	1,647,720	1,495,000
Zona Metropolitana	452,014	915,193	1,544,137	2,335,690	3,003,868	3,702,544	4,434,878

*Fuente INEGI 2010.

Se puede observar que el crecimiento poblacional en el municipio de Guadalajara ha disminuido ligeramente en las últimas dos décadas, pero el desplazamiento a las municipios periféricos se ha incrementado considerable, tal es el caso que señala Víctor Manuel Pazarín en su artículo “Sobrepoblación y pérdida de identidad”, publicado en La Gaceta de la Universidad de Guadalajara el lunes 28 de octubre de 2013. Este artículo indica que el crecimiento poblacional de Tonalá que fue del 184% de 1990 a 2000, en gran medida por la población que emigró al municipio motivada por el bajo costo de la vivienda, trajo como consecuencia que el municipio se convierta en una especie de ciudad dormitorio, ya que muchos de sus habitantes se relacionan cotidianamente cercanos a su centro de trabajo ubicado en otro municipio de la Zona Metropolitana de Guadalajara, simultáneamente los sujetos se desvinculan de la identidad tradicional e histórica del municipio alfarero.    

En el contexto actual de crecimiento urbano se agudizan los estilos de vida individualistas, el culto a la movilidad o tener la capacidad de trasladarse individualmente a cualquier punto de la metrópolis en el menor tiempo posible es una necesidad comúnmente admitida y poco discutida. La posesión de un vehiculo a motor es un objetivo individual, al que se le dedica gran parte de los esfuerzos de la planificación urbanística. “Son valores que la ciudadanía pone muy por delante de la sociabilidad, la estética o la identidad colectiva”.

Según datos de la Secretaría de Movilidad del Estado de Jalisco, en los últimos doce años, ha disminuido en cerca de un 50 por ciento el uso del transporte público, lo que indica que se ha incrementado de manera exponencial el transporte privado, esto se refleja en el padrón vehicular actual, de casi un millón 900 mil automotores.

“La acera, un elemento de sociabilidad, pierde protagonismo y lo cede a la calzada”. Partiendo de lo anterior Carles Dolç (1998),  propone reconsiderar la dependencia al automóvil y su relación con la morfología de la ciudad; potenciar los medios de transporte público y alternativo como la bicicleta.

La crisis del desarrollo territorial le da importancia a un proyecto político democrático – ciudadano, que pretenda frenar o revertir las características de desigualdad social provocadas por la dinámica económica; dicha desigualdad se manifiesta en la concentración metropolitana, expansión urbana anárquica, desigual distribución de la infraestructura, servicios públicos, vivienda, contaminación ambiental, falta de suelo urbano, caos urbano-territorial, equipamiento y transporte público. 

En el texto, “Malestar urbano en la gran ciudad” (1998), Manuel Savaria critica en el capítulo “El planeamiento urbano, otra vez en crisis”, los planes estratégicos urbanísticos repletos de buenas intenciones que impulsan la democracia y el progreso mediante un tipo de razón científica muy cuestionable por su racionalidad maquinista que exige que las cuentas o el cálculo económico, cuadren con el crecimiento poblacional. Este autor va a recurrir a los conceptos de -poética de la ciudad - y -ecología urbana- para definir la idea de encontrar los caminos en donde los ciudadanos de manera conjunta puedan manejar los asuntos colectivos de construcción de la ciudad y territorio; la producción de subjetividad creacionista daría sentido a la vida. El planeamiento urbano debe atender tres cuestiones que se entrelazan: participación (cultura), sentido (poética) y estándares de calidad medioambiental (economía ecológica).

Asimismo el pensar la ciudad  tiene que ver con la idea de un crecimiento razonado, no espontáneo; en el que los planes urbanísticos se elaboren por considerar las decisiones  que beneficien a largo plazo y no electoralmente como ha sucedido en la experiencia tapatía. Por último Savaria Madrigal deja un planteamiento que dista de los problemas materiales en la ciudad, y refiere a resolver una formulación utópica interesante mediante una pregunta, ¿qué puede hacer la ciudad por la felicidad de sus habitantes?, hablar de una ciudad feliz propone, no sólo indagar en la construcción material sino en la construcción moral de quienes la habitan.

Munguía Huato indica que durante  el desarrollo histórico de Guadalajara se han generado dos grandes zonas socioeconómicas en la ciudad que contrastan, la del oriente popular y la del poniente elitista; tanto la infraestructura, los servicios y el equipamiento urbano están claramente diferenciados y muestran una segregación territorial clasista, no obstante en las zonas más privilegiadas, pese a que existen más parques y grandes camellones, no hay infraestructura adecuada para el desplazamiento en bici.

Como respuesta a esta crisis de movilidad a partir del año 2007 se han desarrollado en la ZMG proyectos que incentivan el uso de la bicicleta como medio de transporte y como medio de  recreación, en un inicio al margen de cualquier política pública. Entre estos movimientos destacan algunos como GDL en bici, Bici 10, Bicinema, Feminibici, Al teatro en bici, Tour de Velo, Paseo Ciclista Nocturno, Poncha2.

El caos, conociendo la realidad de un desorden perfecto.

Caos

La propia palabra en el contexto científico ya propone modificar y retomar saberes que distan del mecanicismo del orden total y continuo; el nuevo paradigma del caos quiere entender la realidad compleja y sus elementos afectados por el comportamiento y la evolución de la naturaleza (social). Este comportamiento que organiza el caos presupone un sistema flexible y adaptable en el que los componentes azar y lo no predecible se accionan constantemente, tratar que estos componentes entren a una lógica normativa y controlable, genera en lo social dinámicas de orden pero de escasa relación e individualización de los sujetos condicionados por los procesos que determinan la cotidianeidad artificial y envolvente. Apegarse al guión y no generar soluciones con nuevas ideas o categorías de conocimientos, propone desde mi punto de vista, respuestas muy cuestionables a las exigencias de lo espontáneo y diverso (o de lo que se nos presenta y vende como espontáneo y diverso), no se trata de improvisar una medida reactiva, se trata de encontrar las formas con el estudio y aporte del caos, para flexibilizar las normatividades de un contexto que exige otras alternativas o planeamientos desde la perspectiva del sujeto y sus relaciones que dan vida a la acción social. 

Conferencia sobre bioética.

Bioética

Me parece atinado resaltar de esta conferencia dos aspectos que se relacionan de manera inteligente para dar a conocer algunos elementos que tienen que ver con la ética y la salud. Por un lado fue muy revelador el panorama que nos presentó la Investigadora Irene Córdova en cuanto a datos y estadísticas representativas en las que se apoya la bioética para el estudio y aporte científico a la realidad compleja; tales datos dan cuenta de la normatividad legal e institucional, deficiencias en el sistema de salud, presupuesto público y toma de decisiones en la implementación de emergentes políticas públicas, como algunos otros factores que se relacionan y que son parte de la lógica del contexto mexicano orientado a padecer crecientes dificultades relacionadas a la salud pública. Resalto entonces que esta parte de la conferencia responde al análisis de la realidad desde una óptica práctica e empírica de lo que se hace y de lo que se omite hacer para reducir esta complejidad. Por otro lado, el aporte teórico del Maestro Carlos Sedano, quien enfocó su análisis desde una perspectiva teórica y crítica hacia las organizaciones, nos permite plantear preguntas y posibles investigaciones que cuestionen la lógica institucional guiada por determinados esquemas de valores que chocan o entran en conflicto con las necesidades y las demandas sociales existentes. En otras palabras fue muy acertado para tratar el tema, combinar el enfoque práctico con el análisis teórico, para identificar algunos puntos clave en el desarrollo del entendimiento de un tema tan complejo por sus implicaciones axiológicas y alcances poblacionales.  

La familia una realidad compleja.

Como la realidad es sumamente compleja tanto como lo es el numero y las relaciones de los elementos que la conforman, y como toca en esta ocasión hablar de la familia que ya de por sí es compleja en sus definiciones tradicionales como en su nueva configuración moderna, y por el hecho que representa la unión de dos sujetos que probablemente coinciden en algunos aspectos y en otros probablemente sean contrarios. Propongo para esta entrada, tratar la planificación familiar y la ausencia de ésta, como dos conceptos que podríamos problematizar con algunas peguntas, ¿Son hombres, o mujeres quiénes se preocupan más por planificar la familia? ¿Es consciente la planificación e inconsciente el no planificar? ¿La ausencia de la planificación está ligada a la tradición cultural de una sociedad? ¿Se planifica la llegada de un hijo según las creencias religiosas, la edad y el ingreso? ¿Qué repercusiones e impacto social tiene la ausencia de la planificación? ¿Los nuevos modelos de lo familiar apostarán o no por la planificación? Me parece que son más las preguntas que se pueden hacer al respecto, y que las respuestas se podrían multiplicar de manera exponencial debido a que la planificación familiar es un tema polémico en su tratamiento y diverso en su reproducción social. 

"Te rento un espacio de mí calle”.

Ejercicio de observación.

Este ejercicio de observación lo realice en las inmediaciones a la Expo Ganadera, justo en las calles Amacueca, Huascato, Montemorelos y Delicias en la Col Álamo Oriente de Tlaquepaque Jalisco; el día sábado 12 de octubre de 2013, a las 20:30 hrs. En estas calles se ubican significativamente casas y departamentos habitación, además de las oficinas de la SAGARPA, también existen algunos otros negocios: vinatería, mueblería, papelería, lavandería, gasolinera, tiendas de conveniencia y talleres mecánicos. 

Las actividades más relevantes en estas calles tras la observación especifica, son las que tienen que ver con el comercio pues se instalan numerosos puestos de comida, dulces y bebidas,  otra actividad que ahí se reproduce es el tránsito peatonal y de vehículos que es lento y constante y que sin duda tiene que ver con el horario en mención.  Las acciones principales que ocasionan lo anterior son la exhibición de ganado y maquinaria para trabajar el campo, acciones que se llevan a cabo dentro del lugar y durante el mes que se desarrolla dicha exhibición, así como también los conciertos de música norteña y de banda, la venta de bebidas alcohólicas, comida, ropa, calzado, sombreros y souvenirs.

Sin duda la actividad económica informal es la que se reproduce en las calles de manera simultanea, pues lo que llamó particularmente mi atención es el negocio de apartar los espacios públicos como lo son las calles aceras y camellones, para ofrecerlos a quienes arriban buscando un espacio para su vehículo y están dispuestos a pagar entre 100 y 200 pesos por este lugar y “servicio”. (Cabe mencionar que la Expo tiene servicio de valet parking, pero me di cuenta que por alguna extraña razón el precio sospechosamente era variable).

Lo anterior encaja con procesos del lenguaje y comunicación, económicos, de movilidad, de reproducción de trabajo formal e informal, de violación de normas de seguridad municipal y de vialidad estatal, de impacto ambiental, de esparcimiento y ocio.

Dos frases que ejemplifican lo arriba expuesto podrían ser las siguientes:

• “¿Ocupa lugar jefe? aquí tengo uno, yo se lo cuido”.       
• “Por adelantado, luego salen bien pedas y no me pagan”.

Estos dos enunciados resumen drásticamente la realidad compleja que se desarrolla en este contexto, mediante el sistema del lenguaje, se relaciona por un lado quien llega en vehículo a las inmediaciones de la Expo para destinar su tiempo al ocio, con quien ya se apropió de la calle para ofrecer indebidamente un espacio que es público. Existe entonces la necesidad y la posibilidad de hacer un intercambio económico ante la poca o nula vigilancia de las autoridades y ante una actitud normalizada de todos los actores.

   

A nivel de políticas públicas creo conveniente revisar y en su caso replantear la normatividad existente en relación a quienes se apropian de los espacios públicos para hacer de esto un negocio particular. Por comentarios de una persona que se dedica a esta actividad (que no es vecina de la zona) en una tarde-noche de fin de semana los ingresos van de 600 a 1200 pesos. Cabe mencionar que algunos vecinos de la zona participan en esta actividad pero la mayoría padece las consecuencias como puede ser la saturación de las calles, molestias por bloqueos de cocheras, confrontaciones e inconformidades con asistentes a la Expo o con los mismos aparta-lugares.

Destacar que la misma zona la observé al día siguiente durante la mañana (domingo 13 de octubre 9:00 AM) y pude constatar el mecanismo para la apropiación de las calles y aceras por los aparta-lugares mediante cubetas, piedras, palos y lazos. Me da la impresión que estas personas se coordinan para trabajar por turnos y no perder los espacios que otro pudiera apropiarse.  

Corre Lola Corre

Por Mario Arturo García Estrada

Luego de que a Lola le roban la motocicleta en la que se supone pasaría por Manni, éste decide caminar y posteriormente abordar un tren en el que un (simple o grave) descuido lo hace olvidar el dinero que debe entregar a un líder de la mafia. La emergencia por conseguir los 100,000 marcos que Manni olvido en el tren es desde mí punto de vista el argumento de la historia, que el director propone aunado a una serie de situaciones complejas que se desarrollan paralelamente en tres historias simultaneas y que a veces coinciden en tiempo y espacio. Los personajes de las tres historias son portadores de diferentes antecedentes, emociones, actitudes, preocupaciones, motivaciones, carencias, decisiones y realidades complejas. Mostrar las diferentes realidades orientadas por las decisiones que toman continuamente los sujetos inmersos en contextos llenos de significados, es desde mi punto de vista la idea central de la película. Si no le hubieran robado la moto a Lola, probablemente hubiera llegado por Manni a tiempo, pero también esta situación sería un eslabón de otra secuencia de situaciones, donde los sujetos no dejan de interactuar para crear diferentes escenarios y tramas complejas con otros desenlaces temporales. Algo que destaco de la película es la música trance, que acompaña el rápido ritmo de las escenas y las actuaciones eufóricas de los personajes.

El retorno de la complejidad y la nueva imagen del ser humano: hacia una psicología compleja.

Por Mario Arturo García Estrada

El texto El retorno de la complejidad y la nueva imagen del ser humano: hacia una psicología compleja; propone señalar que diversos campos disciplinares descubren una realidad más compleja de lo que supone el paradigma de la razón basado en la simplicidad y sus premisas positivistas que anteponen el orden absoluto, la perfección y la armonía. Munné va a decir que “la razón no puede dar cuenta cabal de una realidad a la que previamente se ha desnudado de su complejidad” y propone en su argumento otro enfoque distinto al conocimiento científico con tres características que lo problematizan. 1) la realidad es caótica y a la vez ordenada, así como los fenómenos son hipersensibles a la variación. 2) la realidad es regular y a la vez irregular, no hay formas perfectamente regulares ni formas perfectamente irregulares. 3) la realidad es borrosa y a la vez contradictoria pues los fenómenos tienen sus límites difuminados. En conclusión, el o los paradigmas de la complejidad o del pensamiento complejo van a descifrar o comprender al sujeto complejo, múltiple y plural ayudados por la psicología; no así el paradigma simplista y dicotómico de lo único o lo dual, al que se recurre para responder las interrogantes heredadas de los griegos y que hacemos desde una visión simple del mundo. 

Del texto, La teoría de la complejidad y su influencia en la escuela.

Por Mario Arturo García Estrada

En el texto, "La teoría de la complejidad y su influencia en la escuela", se propone como ejemplo señalar que la escuela como institución tradicional reproduce y transmite el sistema condicionando a los individuos a entender en el mejor de los casos, reducciones y segmentos del conocimiento que paralelamente lo desvinculan o aíslan de la colectividad y su ambiente. “La ciencia moderna es tan buena dividiendo los problemas en pequeñas partes que a menudo olvida juntarlas de nuevo”. 

Ante esto la teoría de la complejidad propone comprender la complejidad de la vida, sin reducciones, más bien por el contacto entre la propia percepción de los individuos con su realidad, tal y como sucede en los Caracoles, comunidades zapatistas autónomas, donde existen avances organizativos en educación, salud, economía, género, justicia y agro-ecológica, gracias a la formación generadora de conocimiento.

“Los niños van avanzando conforme a sus resultados y las materias son elaboradas en cada Caracol, para que el pueblo las revise, las corrija y las apruebe. Matemáticas, Historia, Naturaleza, Lenguas (local y español)… aprenden a producir, a defender su entorno, a valorar su cultura y tienen sus propios libros de texto (Milenio 25/Ago/2013)”.

Epistemología de la Complejidad.

Por Mario Arturo García Estrada. 

Me parece que la lectura de Edgar Morin hace un recuento de varios aspectos de la epistemología de la complejidad. En primer lugar me llama la atención que la complejidad radica en el enredamiento de las interrelaciones y la lógica de esas interacciones, no en el número exponencial de las interacciones. También señala el autor que existe resistencia a la complejidad cuando surge un conocimiento nuevo y que incluso ese nuevo conocimiento se puede etiquetar como una regresión y no como un avance. 

Además indica que la ciencia debe incluir lo singular y lo local, relacionándolo con el universo politemporal en donde las interacciones deben ser entendidas como asociaciones y conjuntos organizados, no como partes separadas. Asimismo, Morin argumenta que el orden, el desorden y la organización no son solo antagónicos, sino que se complementan y que la dialéctica entre esa complementariedad y el antagonismo es donde habita la complejidad. Por último menciona que para comprender la problemática de la organización social hay que tener en mente que las interacciones entre individuos producen sociedad, pero es la sociedad la que produce al individuo. 

Como conclusión el autor entiende que la complejidad de conocer el conocimiento, propone voltear la mirada al cerebro hipercomplejo, y no es precisamente un acto de contorsionismo ocular aunque así pareciera, sino un acto en el que concebimos que lo que permite el conocimiento es al mismo tiempo lo que lo limita y por lo tanto necesita del encuentro e intercambio entre investigadores concientes de que no existen epistemologías soberanas, pues evitan el desarrollo de las competencias y su articulación con otras competencias para forman el bucle completo y dinámico, el bucle del conocimiento del conocimiento.