Tejeda Vallejo Noe Bidkar[1]
Introducción
En la actualidad, la movilidad
es vital para el desarrollo de una metrópoli así como para los sujetos que coexisten
en la misma. Para ello, es necesario el uso de vehículos (de cualquier índole)
para facilitar su desplazamiento. Por consiguiente, hay una respuesta y
satisfacción a una actividad (necesidad). No obstante, para que sea efectiva,
es necesario el uso de tecnologías y servicios que faciliten las operaciones de
la prestación y satisfacción de la necesidad mencionada.
La movilidad se entiende como:
“Suma de desplazamientos realizados por
la población de forma recurrente para acceder a bienes y servicios”[2]
y transporte como: “sistema de
infraestructuras y servicios que conectan actividades”[3]
por lo cual dichos conceptos muestran sincronía, lo que permite comprender
las problemáticas presentadas en dichos ámbitos.
Si bien la movilidad y el
transporte han presentado avances en la mejora e innovación del servicio, no
obstante persisten algunos problemas que impiden una continuación a una mejora
de la prestación del servicio, lo que genera un atraso e incluso una falta de
continuidad a la mejora del servicio.
El objetivo de este trabajo es
explicar el problema que persiste en la modalidad del sistema de prepago y
comprender el contexto actual del transporte local (en la transición a nuevo
sistema operativo) así como la búsqueda de alternativas que permitan una
continuidad hacia una mejora e innovación del transporte público en el Área
Metropolitana de Guadalajara.
I
En el AMG así como en el
interior del Estado de Jalisco, recientemente se ha trabajado en materia de
movilidad y transporte, para mejora e innovación, un nuevo modelo
operativo-funcional denominado “Ruta-Empresa”, el cual tiene como objetivo el
cambio e innovación en la prestación del servicio de transporte público. Por lo
tanto, se ha trabajado en conjunto la implementación de dicho modelo con
autoridades estatales y locales, dependencias gubernamentales así como con la
iniciativa pública y privada, es decir, los prestadores del servicio.
El modelo “Ruta-Empresa”, es
un nuevo esquema operativo de transporte público. Su planeación es apegada a
una regulación del servicio por medio de contrato de concesión[4]
(esto a travez de una integración de diversos transportistas, agrupados en
empresas y derroteros determinados) en el cual se hace alusión al nombre. Para
el esquema operativo, la integración debe ser a personalidad jurídica (empresa,
corporativo, etcétera), es decir, la personalidad física[5]
(un solo sujeto) pasa de lado.
Brevemente, los objetivos del
nuevo modelo operativo son: - Integración de rutas a un determinado recorrido -
Eliminar competencia del pasaje (lo que ha sido consecuencia derivada de un
modelo de competencia libre por concesiones entregadas a una personalidad
física) - Prestación del servicio de transporte con nuevos vehículos así como -
Intermodalidad del servicio y - Sistema de prepago (uso y aplicación)
En el último punto mencionado,
el sistema de prepago se ha trabajado paulatinamente en diferentes modalidades
del servicio de transporte (BRT, Tren ligero y recientemente Autobús urbano) lo
que en consecuencia genera una innovación a la movilidad y desplazamiento. Si
bien ha tenido éxito, no obstante existen inconsistencias en la implementación
y operación de dicho sistema. Las inconsistencias originadas principalmente
son: - Falta de familiarización al sistema de prepago – Poca socialización – Tecnología
no programada – Costos de sistema operativo entre otros.
Principalmente, los problemas
derivados en el sistema de prepago, se presentan comúnmente en el usuario. Como
se ha mencionado anteriormente, existe poca familiarización con el nuevo
esquema de pago (desde la familiarización hasta la implementación y operación
del sistema operativo-tecnológico), puesto que continua el pago de servicios de
transporte urbano de pasajeros, de manera directa (esto es, pagando efectivo al
operador)
En el caso del operador de
transporte público, los beneficios del modelo “Ruta-Empresa” abarcan desde: -
Sueldo fijo[6] -
Menos distracción[7] -
Capacitación constante – Turnos laborales fijos, entre otros. No obstante, una
aquejante común seria la familiarización del nuevo esquema laboral-operativo
así como de tecnología que involucra el esquema mencionado. Sin embargo, la
perspectiva y familiarización del nuevo esquema operativo, gradualmente puede
ir cambiando, es decir, puede existir acercamiento así como familiarización
(tanto usuarios como operadores).
Asimismo, existen programas de
apoyo social para transporte público, a saber; transvales y
“Bienestar” (Bienevales).
Los objetivos de dichos programas son facilitar la movilidad así como apoyar su economía otorgando un subsidio[8].
Por lo tanto, una persona puede ser acreedora a dichos beneficios (desde
estudio socioeconómico hasta adquisición por compra-venta) y se otorga una
cantidad de cupones de transporte (dependiendo las necesidades del beneficiario
o adquisición libre). No obstante, dichos programas ha sufrido modificaciones
en cuanto su entrega al beneficiario (entrega física de cupones) pasando ahora
por el proceso de entrega de manera electrónica (Bienevales y transvales), lo
que en consecuencia puede complicar los traslados de transporte.
Actualmente, en el AMG, el
sistema de prepago se ha implementado de manera paulatina, por lo que solo
existen 6 rutas que operan bajo el esquema “Ruta-Empresa”[9]
donde los validadores electrónicos operan sin problema alguno (desde alcancía electrónica
hasta lectores de tarjeta). Sin embargo, en rutas convencionales son pocas
unidades que cuentan con validador, pero sin uso alguno. Por lo tanto, se tiene
que pagar de manera física el pasaje (tanto normal como beneficiario)[10]
En relación a lo anterior, una
problemática que surge consecuentemente, es el agotamiento del recurso físico
de transvales y bienevales. La mayoría de las unidades de transporte público no
cuentan con validador electrónico, lo que implica usar el beneficio otorgado de
manera física. Al momento de que se agota el recurso de manera física, se opta
por el uso de manera electrónica. Sin embargo, pese a la poca implementación
del sistema de prepago así como de validadores electrónicos, el usuario
(beneficiario) opta por desplazarse en diferente modalidad de transporte o en
caso contrario pagar en efectivo así como con transvales (de manera física,
esto es, cupones impresos)
A causa de la poca
implementación de validadores electrónicos en unidades de transporte público,
los ya instalados no tienen uso alguno. Existen diferentes motivos por los
cuales su uso es nulo, a saber: - Los validadores no se encuentran activados
(solo está el hardware), - No se cuenta con software de registro o en su caso
común, - Solo se recibe
pago físico, - No hay retribución económica, entre otros. Por lo que no es
extraño encontrar el validador electrónico cubierto con plástico, desactivado o
desinstalado.
Algunos usuarios han intentado
usar el validador electrónico, y pese a que algunos casos, ha funcionado,
existe molestia por parte del operador. Las causas se mencionan con anterioridad.
Por lo que, el pago electrónico es un beneficio, pero a la vez es una
problemática social.
II
Según Richar Thaler[11],
existe una arquitectura de decisiones, donde se organiza el contexto de las
personas, y se eligen decisiones. Asimismo las personas suelen ser arquitectas
de decisión, donde detalles pequeños o grandes pueden tener impacto en las
personas. Por lo tanto, se puede observar que existen arquitecturas de decisión
en cada actor (gobierno, transportista, operador y usuario) los cuales toman
una determinada acción para llevarla al acto y generar algún resultado. Por
ello, no es extraño que exista una implementación de un esquema operativo de
transporte que permee al transportista, principal prestador del servicio y
sucesivamente al operador y usuario, donde este último debe adaptarse a las
condiciones que exige o que innoven su recurso.
Si bien el proceso de implementación
del prepago continúa de manera gradual, no obstante persiste el problema del prepago
en los beneficiarios de programas de subsidio, que a consecuencia de agotado el
recurso de cupones de manera física o impedimento (por causas ajenas) del uso
de cupones electrónicos, han recurrido a diferentes alternativas, a saber: -
Cambio de modalidad de traslado (BRT, Tren Ligero, Trolebús, etcétera, etcétera)
– Compra de Transvales – Jugarse al vivo –
Pagar monto exacto ($7.00) o el 50% ($3.50). Por lo tanto, dichas soluciones
(a manera temporal) permiten “mitigar” el problema de traslado al transporte público.
En el cambio de modalidad de
traslado, representa una opción viable para los beneficiarios y/o usuarios de
los beneficios mencionados[12],
puesto que puede existir alternativa que permita su traslado sin problema
alguno, contrario al autobús urbano (en proceso de modernización), aunado a una
mejor experiencia en el traslado mismo. Aunque puede variar el acceso al mismo,
puesto hay localidades que carecen de algún transporte en sus modalidades
mencionadas.
Asimismo las opciones de
compra de transvales así como pago en efectivo son opciones viables, puesto
mitigan el problema del pago. No obstante, dichas opciones pueden menguar a
causa de la situación económica de cada usuario. Sin embargo, pese a la poca implementación
del sistema de prepago, el pagar efectivo la tarifa preferencial es una
alternativa viable (temporalmente), tanto para el transportista, operador y
usuario, en la medida que no se infringe ley alguna.[13]
Para una efectividad en lo dispuesto, debe existir notificación tanto a la
autoridad competente como al operador, para hacer efecto de tal acción. De lo
contrario se caería en una negación y contradicción de mencionada acción.
Conclusiones
A la fecha de este trabajo de investigación,
se han visto reflejadas dichas acciones en diferentes derroteros (desde cambio
de esquema operativo, implementación de sistema de prepago, pago en efectivo de
tarifa preferencial, entre otros), lo que implica que en el AMG[14]
se está viviendo una etapa de modernización del transporte. Sin embargo,
existen algunas problemáticas que impiden que se avance aún más en materia de
movilidad (algunos de ellos presentados a lo largo de este trabajo)
Asimismo, el problema que persiste
todavía en el AMG en cuanto el uso de transporte público, es la familiarización
del sistema de prepago (tanto usuarios como transportistas). A saber, el
usuario posee poca o nula familiarización con el pago electrónico, lo que
genera en consecuencia un desconocimiento al mismo al momento de efectuar su
pago (ingresar monto exacto). A la fecha, todavía persiste el pago al operador.
No obstante, el pago de pasaje a alcancía electrónica, pronto se gestara.
A su vez, el agotamiento del
subsidio de programas de asistencia social (transvales y bienevales) en físico,
impide que usuarios tengan acceso a la movilidad. Por lo tanto, algunas
alternativas que se han mencionado son: - Pago en efectivo del 50% presentando
credencial de estudiante vigente – Pago de monto exacto de $7.00 son, en cierta
medida, viables, puesto que mitigan el problema (de manera temporal) en la
medida de que el transportista se adapte e incluso migre al modelo operativo-económico
de su actividad transportista.
Finalmente, se puede apreciar
una arquitectura de decisiones, la cual puede tomar uno o más sujetos
implicados, y por consecuente permea en los demás sujetos involucrados. Y en
consecuencia, se pueden generar resultados o acciones que respondan a una dinámica,
en este caso, una dinámica que se espera ser implementada. Esto es: implementación
del modelo “Ruta-Empresa” y sistema de prepago.
Bibliografía
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Lerena, N., López-Morales, E., Lukas, M., Rivera, M., et al (2016). Revista de
Ciencias Sociales. Transporte, desigualdad
social, y capital espacial: análisis comparativo entre Buenos Aires y Santiago
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Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco.
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2017). Modelo Ruta-Empresa. Pasajero 7. Recuperado
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2018). Transportistas tienen hasta el 1 de noviembre para colocar lector de
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de: https://www.eloccidental.com.mx/local/transportistas-tienen-hasta-el-1-de-noviembre-para-colocar-lector-de-tarjetas-innovacard-2043254.html
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Pp.61-74. Recuperado de: http://www.bdigital.unal.edu.co/30288/1/29076-167002-1-PB.pdf.
Rosales, G (15 de agosto de 2018). Confían en solucionar
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Secretaria de Desarrollo e Integración
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Thaler, R (2012) Arquitectura
de las decisiones.
Pasajero 7 (Mayo 2012) Sistema
prepago moderniza el transporte público. Pasajero
7. (18) 2. Pp.20-25. Recuperado de: http://pasajero7.com/wp-content/uploads/2014/02/mayo2012.pdf
[1] Estudiante. Licenciatura en
sociología. n.17tejeda@gmail.com
[2] Miralles-Guasch (2002)
citado por Gutiérrez (2012) Pp.64
[3] Apaolaza (2016) Pp.11
[4] Pasajero 7 (2017) http://www.pasajero7.com/modelo-ruta-empresa/
[5] Persona física: Se entiende
a un sujeto con capacidad de adquirir y contraer obligaciones. Persona jurídica:
Atribución de derechos y obligaciones a sujetos diversos (entidad, grupo)
[6] En la actualidad los sueldos hacia el operador son:
Mediante sueldo fijo, comisión, remanente, etcétera.
[7] Desde cobro de pasaje hasta siniestros viales.
[8] El subsidio corre a cargo del Estado (SEDIS) - Secretaria
de desarrollo e integración social.
[9] T01(63), T02(80*A*B), T03(66/603-A), C06(136-A),
C16/C21 (602)
[10] El occidental (2018)
[11] Thaler (2012) pp.2
[12] Transvales o Bienevales
[13] Artículos 108, 109, 146 fracción
V y IX, 183 fracción IV, 193 fracción I y III, 195 y 196. SEMOV.
[14] Área Metropolitana de
Guadalajara
